マツダロードスターのQ&A

マツダロードスターのエンジンの種類

マツダロードスターのエンジン
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ロードスターのエンジンにはどんな種類があるのでしょうか?
型式で大きく分けると、3種類有ります。
1.6LのB6、1.8LのBP、2.0LのLFです。
ただし、ロードスターは1989年のデビューから18年と長い歴史があるので、その間さまざまな改良や、特別仕様のエンジンがリリースされてきました。
まず、89年9月に初代NAロードスターに搭載されたのが1.6LのB6−ZEです。
その半年後に最初のマイナーチェンジが行われて、その時登場した4速AT車専用にMT車用よりも
10PSダウンしたスペックが搭載されました。
93年、安全性や排気ガス規制への対応による車両重量増加に対応するため、1.6LのB6から1.8LのBP−ZEに変更されました。
B6エンジンはNBデビューの再登場までの間、姿を消しました。
98年1月にNBロードスターがデビューして、2種類のエンジンラインナップになりました。
B6が以前より5PSアップの125PSで再登場しました。
もう一方のBPは15PSアップの145PSで登場しました。
その後、2000年7月のビックマイナーチェンジでBPエンジンは大幅に改良されて、15PSアップの
160PSになりました。
限定販売されたロードスターターボのBP−ZETは172PS、21.3kgmでした。
そして、2005年8月に登場したNCには2.0LのLF−VEが搭載されました。
こちらは、170PS、19.3kgmのスペックを誇ります。

ロードスター用排気系パーツ(マフラー、センターパイプ、エキマニ)

B6−ZE(NA6CE)
ボア78.0mm×ストローク83.6mm、排気量1597cc
最高出力120ps/6500rpm、最大トルク14.0kgm/5500rpm
これが初代NAロードスターに搭載されたエンジンで、FFの横置きファミリア用を縦置きに改造して流用した。
パワー的にはたいした事無かったが、低めのギヤレシオを採用して、各ギヤがクロスしていたため、小気味良いシフトワークが楽しめた。
初代デビューの半年後に登場したAT車専用のユニットは
最高出力110ps/6000rpm、最大トルク14.0kgm/4500rpmだった。

BP−ZE(NA8CE)
ボア83.0mm×ストローク85.0mm、排気量1839cc
最高出力130ps/6500rpm、最大トルク16.0kgm/4500rpm
圧縮比は9.0
1.6LのB6から1.8LのBP−ZEに変更された。
トルクピークが1000rpm下がった余裕を生かして、ファイナルギヤを4.300から4.100へ約5%ハイギヤード化された。
動力性能の向上と共に、燃費や静粛性も改善された。
しかし、ハイギヤード化によるレスポンスの悪化やギヤのつながりが悪くなって、走りのキレが悪くなったという否定派も多かった。
「M2−1028」は圧縮比を10.6に高めて、140ps/17.0kgmを発生した。
95年8月にマイナーチェンジが行われて、1800シリーズ2となった。
エンジンは軽量フライホイール(慣性重量を16%低減)を採用し、MT車のファイナルギヤは以前と同じ4.300に戻された。(5%ローギヤード化)
また、エンジン制御コンピューターが8ビットから16ビットに変更する事で、より的確で素早い燃焼の制御が行えるようになり、高回転の軽快な吹き上がりとパワーアップ(実質3psアップ)を実現した。
これらによって、ロードスターに生きのいい走りが戻ってきた。

B6−ZE(NB6C)
最高出力125ps/6500rpm、最大トルク14.6kgm/5000rpm
98年のNBの登場の時に1.6LのB6エンジンが最設定された。
バルブタイミング変更(高速カム採用、オーバーラップ拡大)、ラッシュアジャスターの軽量化、4-2-1排気システム及び、ノックコントロールシステムの採用などの改良が施された。
特にエンジンの点火タイミングを、ノッキングが発生しないギリギリのタイミングに制御するノックセンサーの採用は、3000rpm以下の低速トルクを3%向上させている。
また、従来型はエアー吸入口がエキマニの近くにあって高温のエアーを吸入していたが、ヘッドランプ裏に変更する事で吸入温度を下げて、燃焼効率を向上させている。

BP−ZE(NB8C通称NB1)
最高出力145ps/6500rpm、最大トルク16.6kgm/5000rpm
NBに搭載される1.8LのBPエンジンは大幅に改良された。
インテークマニホールドに吸気管長を5250rpmで切り替えるVICSの採用により、リミットの7000rpmまでほとんどパワーダウンを感じさせない、伸びの良い特性を得ている。
また、ノックコントロールシステムの採用で、圧縮比を9.0から9.5までアップさせることができ、15ps/0.6kgmの向上を実現した。
排気系は4-1集合タイプから4-2-1デュアルタイプに変更して、排気抵抗と排気干渉を低減した。
また、吸入ポート径の拡大及び、ストレート化の吸気系の改良も行った。
この他、さまざまな条件下で最高の性能を発揮できるよう、エンジン制御コンピューターの容量を増大して、きめ細かな制御を行っている。

BP−VE(NB8C通称NB2)
最高出力160ps/6500rpm、最大トルク17.3kgm/5000rpm
2000年7月のビックマイナーチェンジで1.8LのBPエンジンは再度、大幅に改良された。
吸気連続可変バルブタイミング機構S-VTの採用に加え、圧縮比アップ(9.5→10.5)、インテークマニホールドの充填効率アップ、吸気ダクト開口部の拡大(40%)、インテークパイプのストレート化、エキゾーストパイプ径の拡大、メインサイレンサーの内部構造見直しによる排気抵抗低減などの改良も実施した。
これらの燃焼効率の改善、吸排気効率のアップなどによって、15ps/0.7kgmの向上を果たした。
また最終型BPはフィーリング面でも大きく改善された。
従来型は全体的に回転がざらついていて、高回転域では回転フィールやサウンドがさらに荒くなるタイプだったが、新型はレッドゾーンの7500rpmまでよりスムーズに、鋭く吹けきるようになった。

NB6Cロードスターのエンジンルーム

LF−VE(NCEC)
ボア87.5mm×ストローク83.1mm、排気量1998cc
最高出力170ps/6700rpm、最大トルク19.3kgm/5000rpm
圧縮比は10.8
ロードスターは3代目にしてエンジンが刷新された。
ベースとなったのはアテンザなどで実績のあるMZR LF型2.0Lで、これを縦置きに変えて改良して搭載している。
S−VT(連続可変バルブタイミング機構)によって、全域のトルクが向上。
VIS(可変吸気システム)により、リニアでスムーズなトルク感と軽快で力強いエンジンサウンドを実現している。
吸気抵抗は先代比で57%、排気の圧力損失は40%低減している。
圧縮比はベースのLF−DEの10.0から10.に高められている。
トルクピークは5000rpmで高めだが、実際は2500〜6700rpmで最大トルクの90%以上を発生するフラットなトルク特性を持っている。
フィーリング面でも、軽量フライホイール、電子制御スロットル、高剛性ドライブシャフトなどの採用によって、ダイレクトなエンジンレスポンスを実現している。
フリクションを低減させるモリブデンコートの高圧縮ピストンはMZR共通の特徴だ。
また、アルミブロックを格とする最新の軽量コンパクト設計によって、先代のBPより全長が69mm短く、重量は19.1kgも軽く仕上がっている。

NAロードスターのエンジン
NBロードスターのターボエンジン

BP−ZET(NB8Cターボ)
最高出力172ps/6000rpm、最大トルク21.3kgm/5500rpm
北米を中心としたモアパワーの要求に応えるために、マツダが開発したロードスターの歴史上唯一のターボエンジン。
エンジンは吸気可変バルブタイミング機構S-VTなしの1.8LのBP−ZE型をベースにしている。
これにインタークーラーとターボを装着して172ps/6000rpm、21.3kgm/5500rpmを実現している。
圧縮比は9.5のままで、常用域の使い勝手を重視した、大排気量NAエンジンのような特性をもっていた。
ピークパワーや絶対的な速さを求めずに、ロードスターらしいバランスのいい走りは健在だった。
最終減速比を通常の3.909から4.100に低くしたため、低中速からターボトルクが明確に立ち上がるピックアップの良い特性を得ていた。
しかし、圧縮比を変えなかったため、許容回転数がNAエンジンより低い6500rpmになって、息の長い加速が短くなったのが唯一の欠点だった。