メーターパネルは伝統の5眼式から3眼式になりました。
中央がタコメーターになり、よりスポーツカーらしくていいです。
MT車はタコメーター内にデジタルでギヤポジションが表示されます。
現在のギヤ数を表示するだけでなく、回転数が2000rpmくらいになると「5→6」のようにシフトアップを促して、省燃費走行を推奨しています。
発車する際、クラッチを踏んでギヤを1速にいれて、ブレーキペダルから右足を離すとエンジンの回転数が少し上がります。
これはたぶん、マニュアルミッションに慣れていない人のエンストを防止するためだと思われます。
あと坂道発進の時にクルマが下がるのを防ぐ、ヒルローンチアシストが付いています。
坂道で1速(またはバック)に入れて、ブレーキペダルから右足を離した時から2秒間くらい自動的にブレーキをかけてくれるので、サイドブレーキをかける必要がないので、非常に便利です。
このあたりの装備は、年配の人やマニュアルミッションに慣れていない人を想定しているのでしょうか。
右側のスピードメーターは200kmフルスケールです。
左側は水温計と燃料計が液晶で表示されます。
水温計は100度までが左端の狭い範囲で表示されて、100度〜120度までは目盛がふってあって広い範囲で表示されます。
通常の走行では98度以上にはならないので、100度の少し下を指していて、ほほんど動きません。
100度以上になった場合は、目盛がふってあるので正確な水温を表示してくれそうです。
できれば、100度以下も広い範囲で目盛をふって、正確な温度を表示して欲しかったです。
ATはスカイアクティブではなく、従来のアイシン製をリファインしたものです。
本当はスカイアクティブで新規開発したかったのでしょうが、コストの関係でできなかったと思われます。
MTはマツダ社内製で新規開発したものです。
やはりロードスターは、今時珍しいマニュアルトランスミッションがメインのクルマです。
今度のATはかなり良くできていますが、ロードスターと人馬一体になった走りを存分に味わうには、やはりMTしか選択肢はありません。

フロントのデザインはきつすぎるという意見もありますが、私はかっこいいと思います。
ヘッドライトの内側の鋭い部分(ポジションランプになっている)が無ければ、もうちょっと穏やかな表情になって良かったかもしれません。
ただ、インテークグリルの上部分が山なりにカーブしていて少し高すぎるので、上部分を水平で前に出た形状にして、あと4cmくらい低くしたらもっとシャープでかっこいいと思います。
先代のNC2、3もRX-8も同様にインテークグリルの上部が高すぎると思っていました。
グリルが高くて大きいと、口を大きく開けているように見えてしまいます。
NB2以降のロードスターはグリルが低くて横長なので、かっこいいですね。

ノーズ先端からフロントフェンダー、キャビン、リヤフェンダー、トランクへ続く流れるようなラインが素晴らしいです。
ただ、ひとつ残念なのはタイヤとフェンダーの隙間が広すぎることです。
コンパクトカーやミニバンなら良いですが、ロードスターはスポーツカーなんですから、あと20mmは低くして欲しかったです。
正式発表前に各地のイベントで披露されたNDは20mmくらい低くて、これならローダウンする必要がないと思っていたのでがっかりです。
ちなみにカタログの写真も、実車よりも低いようです。

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ドライバーシートと助手席シートの後ろには脱着式フタのあるストレージボックスがあります。
普段はシートに隠れて見えないので、車検証や取説などを入れるのに適しています。

ドライバーシートと助手席シートの間にふた&鍵付きのコンソールボックスがあります。
助手席前にあるグローブボックスと比べると、位置的に使い勝手は悪いです。

インパネのデザインは適度にタイトで、上質感があってスポーツカーらしいものになっています。
ひとつ残念なのはナビの液晶画面が固定式で、使用しない時に格納できないことです。
画面自体は運転の視界に入っていないので、問題はありませんが格納式にして欲しかったです。
ステアリングの常時握る部分(10時10分の位置)の内側にコブがあるのですが、このコブが三角の形状なので握り心地がいまいちです。
三角ではなく楕円形状の方が握りやすいと思います。
私はコブがない形状の方が好みです。
ステアリングの外形は36cmありますが、少し大きすぎるので
34.5〜35cmだったら良かったです。

マツダのロードスターが10年ぶりにモデルチェンジしたので、近所のディーラーへ見に行ってきました。
まだ、ナンバーが付いていないので、見るだけです。
クルマはスペシャルパッケージのATでした。
ATを試乗しても意味がないので、後日、隣町のディーラーにある同じグレードのMTに試乗しました。
今度のNDロードスターは車幅は15mm大きくなっていますが、全長は105mm短くなっています。
車両重量は約100kg軽量化されています。
エンジンは15mm後方に搭載されて、ドライバーは35mm後退し、15mm車体中央寄りに移動し、ヒップポイントは20mm低くなっています。
前後重量配分は50対50で、スポーツカーとしては理想的なパッケージになっていると思います。

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NDロードスターはこんなクルマ

普通は純正ホイールのデザインはいまいちで、社外品に変えたくなるのですが、NDの純正ホイールはかっこよくて軽量で剛性も高いので、とても良いです。
ただ、色は明るいシルバーの方が良かったです。

トランクオープナーは車内にはなく、ナンバー灯の右にあるボタンを押すと開けられます。
こんなところにあるボタンを押すなんて、オーナー以外は絶対にわからないので、なぜか嬉しくなってしまいます。
普通の人はランボルギーニカウンタックのドアのハンドルがどこにあるかわからないのに、私は知っていると優越感があるのと同じ感じがします。

リヤオーバーハングを短縮して絞り込んでいるため、容量は先代より20L小さくなっていますが、内部形状を工夫して使い勝手は良くなっています。
スペアタイヤはなく、パンク修理キットが装備されています。
この修理キットはシガーライターから電源を取ってタイヤに空気を入れることができるので、定期的にタイヤの空気圧を調整する時や、スタッドレスタイヤに交換した際に空気を入れる時に役に立ちます。

NDには助手席前のグローブボックスがありません。
エンジン搭載位置が後退したのと、助手席の足元スペースを広くするためらしいです。
ドライバーシートと助手席シートの間に同様の物がありますが、やはりこの位置の方が断然使い勝手が良いです。

アクセルペダルはオルガン式で、下側を支点に動くタイプです。
MT車ではヒール&トウがやりずらいので、吊り下げ式の方が良さそうです。
慣れてくればオルガン式でも問題は無さそうですが。

シートは従来の構造とは違い、ネット素材とウレタンパットを組み合わせています。
ほど良いホールド性とマイルドな乗り心地が高次元で両立しています。
シートバックのサイドのホールド性はもう少しあったほうが良いですが、まったりとオープンドライブを楽しむのには、これくらいがベストなのでしょう。

デザインは「鼓動デザイン」の集大成と言えるもので、かたまり感のある面と美しいラインで構成され、クラシックな造形の中にもモダンなデザインになっています。

エンジンはフロント車軸よりも完全に後方車体中心寄りに搭載されています。
これだけでハンドリングの良さが期待できます。