NBマツダロードスターのモディファイ

アイバッハ ローダウンスプリング取り付け(NB2ロードスター)

ロードスター用サスペンションパーツ(ローダウンスプリング、車高調)

ロードスター用車高調整キット

純正スプリングをはずして、アイバッハのローダウンスプリングに交換します。
スプリングのはずし方はスプリングコンプレッサでスプリングを縮めて、アッパーマウント部をはずします。
組み立てはスプリングコンプレッサでスプリングを縮めた状態で、アッパーマウントを組み付けます。
この時、注意しなければならないのが、ショック下端のボルト通し穴とアッパーマウントの2本のボルトが平行になるようにアッパーマウントを組み立てます。
そうでないと取付できません。
アッパーマウントはひし形をしているので、スプリングコンプレッサをスプリングに取り付ける時、上から見て出っ張りが少ない対角の位置に取り付けないと、ショックとアッパーマウントの位置を合わせられないので注意しましょう。
後はナットを本締めしますが、そのままではボルトが回ってしまうので、ボルトの先の穴に六角レンチを挿して押さえながら締めます。
また、ABS付き車はフロントの下部にケーブル固定用ブラケットがあるので、車体に取り付けの際に向きに注意が必要です。
交換のやり方は別のページに詳しく書いてあるので、省略して注意点だけ説明します。
リヤ側を取り付ける際、ロアシートとドライブシャフトの隙間がせまいので、広くなる向きに取り付けます。
左の画像は逆に組んだ時のもので、隙間が15mmくらいしかありません。
これでも干渉はしないと思いますが、広い向きに組むと25mmくらい開きます。
フロントはABSの配線を取り付けるブラケットを後ろ向きにするので、取り付け向きは決まってしまいます。

スプリングコンプレッサ
ロードスターの純正ビルシュタインサス
ローダウンサスペンション
ロードスターのバンプラバーカット

現在使っているNA用マツダスピード車高調は1本が抜けていて、 スプリングはノーマルより少し固いはずなのに、ノーマルよりやわらかい感じがします。
また、私のロードスターは改造前からフロントの右が左より8mm低かったのですが交換後も同じで、さらにフロントの車高が下がりすぎているので、左コーナーを攻めるとタイヤがインナーフェンダーにあたってザザーという嫌な音が出ます。
こんな状態では危なくて峠など走れないので、何とかしようと思っていました。
そんな時に知り合いから、純正ビルシュタインのアブソーバーにアイバッハのダウンスプリングがなかなかいい、と聞いたので交換することにしました。
純正ビルはオークションで中古品(12,850km使用の美品)をゲットしました。
競合者が4人もいたので熱くなってしまって、最終的に41,000円で落札しました。(涙...)
程度は非常に良い物ですが、ちょっと高い買い物をしたかもしれません。(笑)
できれば25,000円くらいでゲットしたかったのですが。
スプリングは通販で新品を購入しました。
送料込みで23,835円ですが、もっと安いところがあったかもしれません。

日本最大級の通販オンラインショップ「楽天のカー用品、パーツ市場」にリンクします。

NBマツダロードスターのダウンサス
「マツダロードスターのモディファイ」へ戻る

前回、フロントのノーマルサスキットをはずすのにものすごく苦労したので、今回は安い(2,300円)スプリングコンプレッサーを用意しました。
これを使えば一人でも取り付けができそうです。
ところが、予想に反してこれを使わなくても、サスキットの取り付けができました。
ダウンサスのみのフリーの状態ではノーマルより短いですが、組み込むとサスキットの全長は同じはずなのになぜでしょう。
2回めでコツがわかってきたからでしょうか?
スプリングを交換するのには必需品です。

純正ビルのサスキットをばらしたところです。
これはフロントですが、バンプラバーが黄色でスプリングには同じ黄色のペンキが塗ってあります。
リヤはバンプラバーが茶色でスプリングには同じ茶色のペンキが塗ってあります。
組み立て時にフロントとリヤを間違えないようにするためでしょう。

左から純正前、アイバッハ前、純正後ろ、アイバッハ後ろです。
純正のサスはリヤのほうが長いです。
アイバッハの塗装は渋いガンメタ色です。
スペックは車高ダウンはフロント、リヤ共20〜25mmです。
バネレートはF:4.18(3.0)kgf/mm
        R:3.27(2.2)kgf/mm
( )内はノーマルで、それぞれ39%、48%固くなっています。

バンプラバーのカットについてはメーカー指定は
F:25mm、R:10mmですが、フロントはそんなにカットしてしまうと底ずきした時にショックのダメージが心配です。
NB6Cで同じ脚の人の話では、カットしなくても底ずきなどはしていないようです。
テンハチはテンロクよりもエンジンが重いので、
F:7mm、R:5mmカットしてみました。
黄色がフロント用で茶色がリヤ用です。
上部の硬い部分を削ります。
後ろにあるサンダーで削ると、きれいにフラットに削れます。
それぞれ左がノーマル、右が加工後です。
バンプラバーはリヤよりもフロントの方が固いです。

ローダウンサス

左がノーマル、右がアイバッハです。

純正ビルシュタインダンパー
ロードスターのドライブシャフト
NB用アッパーマウント
ロードスターの車高ダウン
アイバッハ ローダウンスプリング
アイバッハ ローダウンサス
アイバッハ プロサスキット
NB2マツダロードスター

左フロントです

左リヤです

あと忘れがちなのが、アッパーマウントと車体の間に透明のビニールのシートを挟みます。
付けなくても問題はなさそうですが。
前回、マツダスピード車高調に交換した時は、1日めが二人で1日、2日めがひとりで半日かかりましたが、今回はひとりで7:30〜13:00で終わりました。
スプリングは事前に2時間で交換しておきました。
今回速くできたのは、要領がわかっているのと、ボルトやナットが1度はずしていたので簡単にゆるめられたおかげです。
次回はもっと速くできるでしょう。(笑)

肝心の車高は以下のようになりました。
車高はフェンダー頭頂部から地面までの距離です。
                           (mm)
      ノーマル   アイバッハ   ダウン量
前右    617      597      -20
前左    625      602      -23
後右    648      615      -33
後左    650      618      -32

カタログデータは前後とも-20〜-25mmなのでフロントは仕様どおりで、リヤは10mmくらい多く下がっています。
NBロードスターはタイヤとフェンダーのすきまが普通の車と違って(笑)、リヤのほうが広いので、かえってちょうど良い具合になりました。
知らない人が見たら、これがノーマルだと思うのではないでしょうか。
タイヤとフェンダーのすきまは、前は指2本で後ろは3本です。
リヤはあと1cmくらい低くても良さそうですが、ダンパーのストロークが不足して、底付きするかもしれないので、これくらいがちょうど良いのかもしれません。
夜走っていて気付いたのですが、ライトの光軸が少し上向きになってしまいました。
調整するほどではなさそうですが、対向車にパッシングされるようなら考えます。
走ってみるとノーマルよりも、ほんの少し硬い感じです。
路面の細かい凹凸をよく吸収していて、ギャップを通過した時のショックもマイルドに受け止めています。
ダンパーは純正ビルなので、乗り心地は良くて、腰があってよく粘り、適度なクイックさがあってバランスの取れた良い脚になりました。
私の好みでは、もう少し固くても良いくらいですが。
まだ、ちょい乗りしかしていないので、ワインディングでじっくり走りをチェックしたいと思います。
ロードスターのダウンサス

その後1年8ヶ月で16,200km走って、車高は以下のようになりました。
車高はフェンダー頭頂部から地面までの距離です。
      ノーマル   アイバッハ   ダウン量(mm)
前右    617      592      -25
前左    625      595      -30
後右    648      608      -40
後左    650      608      -42

サスを交換した時よりも、前右5mm、前左7mm、
後右7mm、後左10mmさらに下がっています。
ノーマル比で前右25mm、前左30mm、後右40mm、
後左42mm下がっています。
前右のダウン量が少し少ないですが、前右はノーマル状態で左よりも8mm下がっていたので、それを差し引けば同じくらいでしょうか。
これは、運転者のみで走っている距離が圧倒的に多いので、右前のサスのへたりが多いのでしょうか。
下がり具合はちょうど良くなりました。
街乗りやワインディングをとばしても大きなギャップを通過しない限り、ほとんど底付きはしていないようです。
なかなか良い脚になっていると思います。

AUTOWAYならタイヤ代を節約できます!!ぜひ一度アジアンタイヤをお試しください