マツダロードスターのここがすごい

NAユーノスロードスターの歴代モデルの進化

NAロードスターの歴代モデル

「マツダロードスターのここがすごい」へ戻る

楽天市場ロードスター用シート、シートレール、シートベルト

NA6CEユーノスロードスター
ユーノスロードスターシリーズ2
ユーノスロードスターシリーズ1

NA6CE
初代NAユーノスロードスターが誕生したのは、今から18年前の1998年のことだ。
その頃日本はバブル景気の真っ只中にあって、初代セルシオやR32スカイラインGT−R、NSXなど、世界レベルで見ても高性能なクルマが誕生した時代だった。
そんな中でマツダが生んだ小さなスポーツカーは唯一、特異な存在だった。
1950〜1960年代にきら星のように輝いていたオープンのライトウエイトスポーツカーは、時代とともに厳しくなる安全性や排気ガス対策、省燃費性、コスト競争などによって絶滅していた。
そんなライトウエイトオープンスポーツカーを、日本のマツダが見事に復活させたのだ。

ライトウエイトスポーツならではの軽快で、一体感のあるフットワークによるドライビングの楽しさと、オープンエアーによる爽快な気持ち良さを、マツダロードスターは思い出させた。
しかし、マツダ社内では開発するリスクの大きさを危惧する声も強かったが、開発メンバーも予想しなかった大ヒットになった。
その後、世界中の名だたるメーカーからオープン2シーターのスポーツカーがリリースされた。
BMWのZ3、フィアット・バルケッタ、ローバー・MGF、ポルシェ・ボクスター、メルセデス・SLK、ホンダ・S2000&ビート、スズキ・カプチーノなどがそうだ。
しかし、マツダほど大成功したモデルはなかった。
NAロードスターを大成功に導いたポイントは「本物」にこだわったことだ。
FFレイアウトが主流だった時代に、コンパクトFRの新しいプラットフォームをコストをかけて開発したのだ。
軽量コンパクトFRでなければ実現できない、人馬一体の軽快なハンドリングを目指したのだ。
しかも、足まわりは専用設計の前後ダブルウイッシュボーン。
駆動系の剛性とレスポンスを高めるため、PPF(パワープラントフレーム)を採用し、軽量化と前後重量配分の適正化(50:50)のために、アルミ製ボンネットまでおごるというこだわりようだった。
しかし、ライトウエイトスポーツのもう一つの大事なポイントである、リーズナブルな価格も忘れてはいなかった。
そのため、開発は困難を極めたが、何とか切り抜けてNA6CEを完成することができたのは、「本物のオープンスポーツカーを操る楽しさを多くの人に提供したい」という熱意があったからだ。
成功のかぎはFR、軽量、オープン、低価格だった。

NA8CE(シリーズ1)
デビューから4年後の’93年7月にマイナーチェンジが行われた。
車両形式がNA6CEからNA8CEに変わった。
エンジンが1.6LのB6−ZEから1.8LのBP−ZEに変わったのだ。
242ccの増加により10ps(AT車は20ps)、2kgmアップして、130ps、16.0kgmに強化された。
トルクピークが1000rpm下がって、その余裕を生かしてファイナルギヤを4.300から4.100(約5%)ハイギヤード化された。

その目的は、より速いライバルに対抗するためではなく、安全性の要求がさらに厳しくなったためだった。
’92年8月の改良で、ドア内にサイドインパクトバーが装備され、国内仕様にも運転席エアバックがオプション設定された。
さらに、より厳しくなる排気ガス規制への対応を考慮して、1.8Lエンジンの搭載を行ったわけだ。
1.8Lエンジンの搭載にあわせて、ボディー剛性の強化や駆動系の容量アップも実施している。
ビスカス式だったLSDは、より効きがいいトルセン式に変更し、4ATは現代的な電子制御式に変更された。
さらに、フロントブレーキの容量をアップし、アルミホイールはリム幅を5.5から6.0JJにワイド化しながら、1kgの軽量化を達成した。
ぱっと見はあまり変わらないが、細部に至るまで、改良が施されていた。
同系統のエンジンだから、排気量アップによる重量増加はなかったが、トルク増強に合わせてクラッチ、デフ、ドライブシャフトの容量をアップしたので、車重が30kg増加してしまった。
ユーザーの反応は「ボディーや足がしっかりして、操縦安定性が向上した」、「安心感や快適性が高まった」という意見と「走りのキレが悪くなった」、「きびきびした軽快な走りがスポイルされた」という意見もあった。
排気量アップに対する期待が大きすぎた事もあるが、ハイギヤード化によって加速のレスポンスやギヤチェンジのつながりが悪くなったため、ロードスターらしい軽快な走りの楽しさが削がれてしまったのは確かなようだ。
そのようなファンの声に対する回答は’94年9月にリリースされた限定車RSリミテッドに提示された。
減速比4.300のデフと軽量フライホイールが搭載されて、ロードスターらしい走りがよみがえっていた。
NA8C(シリーズ1)の主な変更点
エンジン変更排気量アップ(B6−ZE→BP−ZE)
クラッチサイズ、ドライブシャフトサイズ、リヤデファレンシャル容量拡大
最終減速比変更(4.300→4.100)
5速MTの2速をダブルコーンシンクロ化
フロントパフォーマンスロッド、U字型リヤフォーマンスロッド追加
ブレースバー追加
サスペンションチューニングの変更(Sスペシャル)
サスペンションの改良(Sスペシャル以外)
軽量新デザインアルミホイール採用
ブレーキディスクローターサイズ拡大、ブレーキサーボ性能アップ
ビスカス式LSDをトルセン式に変更(5速MTのみ)
4速ATを電子制御式に変更
ボディーカラー変更
リモコンドアミラー装着車を設定
シートベルトアンカーをシート側に変更
ドアトリムデザイン変更、ドアポケット追加
新冷媒エアコン採用
グレード追加(VスペシャルタイプU)

NA8CE(シリーズ2)
’95年8月のマイナーチェンジ以降のモデルは「シリーズ2」と呼ばれている。
限定車のRSリミテッドで採用された軽量フライホイール(慣性重量を16%低減)が採用され、MT車のファイナルギヤが1.6L時代と同じ4.300に戻された。(約5%ローギヤード化)
これにより、応答性向上やギヤのギヤのつながりが改善された。
また、エンジン制御コンピューターを8ビットから16ビットに変更する事で、より的確かつ素早い燃焼制御が行えるようになり、高回転の軽快な吹き上がりとパワーアップを実現した。

100PS以上は5PS刻みになる変更届けのために、カタログスペックは130PSのままだが、実際には3PSアップして133PSに向上している。
プラス3PS、約5%ローギヤード、フライホイール慣性重量16%減、しっかりしたボディーと足、そしてトルセンLSDなどによってロードスターの軽快な走りは確実に進化した。
すでにデビューから6年を経過したNAロードスターが、高い人気と好調な販売をキープできたのは、こうした改良が絶えず行われた事と、個性豊かな限定車をリリースしてきたからに他ならない。
でも、最もロードスターらしい軽快なハンドリングと、きびきびとした加速感が味わえるのは初期型の1.6Lだ。
軽くロールしながら素直にノーズをインに向けて、ひらりひらりとコーナーを駆け抜けていく快感はNA6CEでしか味わえないだろう。
そして、高い性能のバランスを求めるなら、NA8CEのシリーズ2がいい。
軽快なハンドリングと小気味良い加速感はシリーズ1よりもアップして、NA最終型にふさわしい完成度を誇っている。
NA8C(シリーズ2)の主な変更点
エンジンECU高知能化(8ビット→16ビット)
エンジン性能向上(3PSアップ)
軽量フライホイール採用(慣性重量16%低減)
ファイナルギヤを4.100から4.300へ変更(約5%ローギヤード化 5速MT車)
ボディーカラー変更
リヤエンブレムの文字色変更
ウインカー&ワイパーレバー形状変更
ドアポケット廃止
メッキメーターリング廃止
ヘッドレストスピーカー廃止
サンバイザー形状変更
ルームミラー形状変更
SスペシャルタイプU追加
15インチタイヤ&BBSホイール採用(SスペシャルタイプU)

愛車のタイヤ そろそろ交換時期ではありませんか?激安タイヤのオートウェイ